钮新强：长江设计院院长、院党委书记。1962年7月生，浙江湖州人，工学博士，教授级高工。钮新强同志先后荣获三峡工程优秀建设者、湖北省劳动模范、全国五一劳动奖章、长江治江事业重大个人成就奖、全国先进工作者、全国优秀科技工作者等多项荣誉，享受国务院政府津贴。2013年12月当选中国工程院院士。著有《船闸与升船机设计》等专业书籍。
钮新强作品《船闸与升船机设计》
图为三峡船闸
目前压船主要是洪水、雾天和检修三个因素影响
三峡船闸提前19年达到规划运量，运力处于“饱和”。这已成为目前批评三峡工程的一个“新视点”。一项论证数十年、投资数千亿元的国家级工程，是不是在工程核心部位之一的船闸上出现了“失误”？
《瞭望东方周刊》就此专访了长江勘测规划设计研究院院长、中国工程院院士钮新强。这家设计院是三峡工程设计总成单位，绘制了三峡工程从论证到实施的每一张设计图纸。钮新强本人则是三峡船闸的主要设计者。
他承认“长江航运发展超过了当年论证的预期”，但认为船闸总体满足近几年的航运要求，还有相当大的潜力没有发挥出来。但是他并不赞同“堵点”、“碍航”之说，希望看问题不要“一叶障目”：三峡工程对于长江航运的真实作用，应得到客观认知，“那些一味歪曲”的说法，令他非常痛心。
运量提前达到规划指标
《瞭望东方周刊》：自2003年6月三峡船闸通航至今已经10余年了，你如何看这期间长江航运的变化？
钮新强：自三峡船闸通航以来，效益是实实在在的。三峡船闸通航以前的2000年，长江在三峡河段上下水的总货运量，没有超过1800万吨。2011年三峡船闸上下水总运量就突破了1亿吨，是建坝前总运量的5.6倍。
我可以肯定地说，没有三峡工程，货运量很难超过3000万吨。因为以前川江航运条件非常恶劣，特别是三峡河段，海损事故常有发生，船舶上下航行十分困难。2000年时过这个航段，船的性能和现在差不多，但夜里不能走、洪水期不能走。现在是全天都可以走。
三峡工程从根本上改善了川江、也一定程度地改善了荆江河段的通航条件，使长江航运的优势显现了出来。
根据航运部门的统计，由于库区水流平缓、船舶能耗降低，水运成本大幅度降低。以往从宜昌到重庆的客轮，耗费的马力和时间要比现在多得多。而且船舶在水库里航行，安全性也大大提高，据了解，水上再未发生重大的海损事故，一般交通事故下降了三分之二。
现在是万吨船队可以直达重庆，虽然船队少了，但是吃水深的直航大型船舶多了。目前不同的人、不同的部门，对三峡船闸通航的效益有不同解读，导致了一些误解，感到三峡船闸的作用怎么这么负面。
《瞭望东方周刊》：现在说三峡船闸运力饱和，提前19年达到设计水平，你如何看？
钮新强：原来三峡船闸设计的通航规模是到2030年单向为5000万吨，上下水1亿吨货运量，实际上2011年就已经达到了这个水平，提前了19年。航运发展太快，确实超过预期，但并不表明船闸的实际通过能力就只有那么多。
运量需求预测是一项复杂的系统工程，跟经济发展、产业结构密切相关。设计采用的通航规模，是上世纪80年代定下来的。国家组织了以交通部门为主的包括经济、航运、水利等有关方面的专家，慎重论证，这个论证团队代表了当时国家的最高水平。
在论证当时，通过该河段的货运量单向只有1000万吨左右，最后论证确定，三峡船闸的设计水平年为2030年，通过能力为单向5000万吨，应该说已经考虑得够远了。
可是没有料到改革开放，以及后来的重庆直辖、加入WTO等对经济发展的影响这么巨大。经济发展迅猛，货运量突飞猛进，基于当时的社会经济条件，在客观上是低估了。
在没有相应基础资料的情况下，要提前几十年正确预测过坝运量极难。我们现在的规划也就5年10年，规划30、50年难度太大。像正在扩建的巴拿马运河，也是通航不到20年就提出了扩建计划,只是由于二战爆发搁置。三峡船闸货运量的流向也是一个明显的例子，一直都是以下行为主，这几年却出现了以上行为主的情况。
只统计压船数量不客观
《瞭望东方周刊》：现在有人说三峡船闸成了“堵点”、妨碍了长江航运，你赞成吗？
钮新强：我不赞成。航运是整个江段的航运，虽然过闸费点时间，但航道条件变好了,船舶可以昼夜兼程、加快航速，总的时间还是节省了不少。压船受多重因素影响，不能只盯着船闸。
调查显示，武汉到重庆行程比原来缩短了。与2003年前比，典型船型在汉渝间往返一次，总节省时间枯水期为68至74小时，洪水期为61至112小时。
而且三峡蓄水后，消除了坝址至重庆之间139处滩险、46处单行控制河段、25处需牵引通行的河段。长江干线实现全线夜航，大型船舶可直达重庆，上游660公里主航道的航行条件得到明显改善。这充分说明三峡工程的航运效益是巨大的，没有三峡水库这样的条件，三峡江段不可能有这样优异的通航条件。
对压船应该有客观认识，目前主要是洪水、雾天和检修三个因素影响。停航天数统计显示，压船中60%是因为洪水和雾天的影响，船闸不让过船是为了船舶的安全。雾天、长江发大水，这个不能算在三峡头上。其实修了三峡，通过水库下泄流量的控制，把洪水期通航的流量标准提高了。
三峡船闸设计已经考虑了每年30天的停航时间，包括船闸每年的岁修和6~8年一次的大修，现在实际上停航检修时间还大大缩短了，检修时还保持一条船闸通航。再说以前夜里不能通航，现在全天候通航，跟以前比，压船现象改善多了。
船闸的检修是必须的，是保证船闸正常、安全运行的需要，当初设计就有安排的，检修对过闸运量的影响，在船闸通过能力计算中已作了考虑。
现在实际上船闸质量非常好，没有出现问题。我们在设计时就考虑了如何减少船闸检修对过船的影响。比如，航管部门提前公告、船舶时空上错开，综合铁路、公路合理分流等。在检修期间，船闸对日常需要的干货、鲜货通行无阻，被压的都是一些运输大宗物资的货船，不需要很紧急，但船舶运输的时间会延长，这就需要加强船舶过闸与港口发船管理之间的联系并在过闸次序上进行分类管理。
但现在有点混乱。检修时该走的要走，不该走的也走了，管理力度不是很强。而且与陆上运输比，水运成本仅有铁路的三分之一、公路的十分之一，三峡过闸是不收费的，所以是宁可挤着过船闸，也不愿意走陆路。还是要加强政策引导，合理分流。
光统计压船数量是有问题的。只要做到船舶合理地到闸和过闸，就会大大缓解压力，不至于压几百条船。
《瞭望东方周刊》：所以您觉得把账都记在三峡工程上，对三峡船闸的评价不够客观？
钮新强：三峡船闸是世界上规模和难度最大的内河巨型船闸，我们的技术克服了世界最高的水头，最差的水流条件、巨大的流量，还要求万吨级船队能安全进出船闸。这个技术世界是找不到第二个的。实现了1亿吨的通航规模，而且面临泄洪流量大、发电流量变化大，船舶过闸条件复杂等困难，这样安全运行12年，说明我们技术、硬件软件都是非常过硬的。
我1992年去美国陆军工程师兵团交流了一个月，这是在世界上修建船闸的权威单位，当时他们有人对修三峡船闸，心存疑虑，认为在技术上，有些困难，有可能会克服不了，特别是巨大的水头差，人字门、启闭机等的技术稳定性可能会达不到要求，不安全，容易出问题。他们明确表示船闸工程的技术风险很大。
后来三峡船闸修建之后，国外专家来考察，表示十分钦佩，认为三峡船闸的技术是国际一流的。
三峡船闸运营状况
运力还可提升
《瞭望东方周刊》：三峡船闸还有多少通航潜力可以挖掘？
钮新强：只要各种条件与船闸的规模和技术性能相配套，加上升船机的作用，三峡枢纽的货运过坝能力，提升60%的运量是没有问题的，三峡总体可以满足一定时期过坝运量发展的要求。具体来说，首先是提高闸次过闸吨位。船闸长280米，宽34米，一年内船闸的水深大部分时间在5.5米以上。像这样的空间，一个闸次过船吨位理论上可以达到2.5万吨以上。目前一个闸次平均过船吨位是1.6万吨左右，主要是船型较杂，船闸空间还没有充分利用。
如果船舶能够大型化、标准化，通过能力可以提高一大截。巴拿马运河、莱茵河都有自己的船型，不符合标准的船型不让过闸。我国交通部门已经认识到这个问题，也发布了三峡过闸船舶的标准，但行业没有响应，执行力度不够。
现在过闸船型那么杂，应该提高资源配置效率、与国际接轨，迟早都要走这条路。
二是运输不平衡，空船和装载少的船太多，现在装载系数只有0.6，至少要提高到0.8以上。
三是提高过闸效率。尽管调度管理也很先进，但只是区域调度，可以争取全程智能调度。船舶一离港，就要像火车一样高精度全程调度。船舶在港埠发船和船速控制非常容易，可以大大减少船舶待闸时间。美国密西西比河十多年前就实现了。如此提高过闸航运效率，是不难实现的，在技术上完全可以做到。
而且，三峡升船机2015年下半年投入使用，客轮、特殊船舶多通过升船机过坝，半小时就能通过。这样可以进一步提高三峡船闸的通行能力。
《瞭望东方周刊》：你觉得几年内有无再建一座船闸的必要？
钮新强：国务院三峡办正会同国家发改委、交通部等组织专家论证。我个人意见，预测何时运量超过1.6亿吨、再考虑7年的工程建设周期，从而确定要不要建，在什么时候建。目前，这个事情正在做，现在开始研究论证是必要的，不能等能力满足不了要求时再动手研究。
任何工程都有设计年限，太超前，投资成本巨大。三峡航段的总运量在2011年以前是直线上升的，2011年以后基本不变，甚至略有下降。综合国家和地区发展等考虑，三峡运量呈平稳增长趋势。
在需要时，三峡工程再修建一座船闸，在技术上是没有问题的，难度不会超越现有船闸。并且可以在尽可能不影响或少影响现有大坝、船闸、电站的安全运行的前提下建造。
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