2、高精度地图研究现状和趋势
几个主要的汽车发达国家，在高精度地图的研究方面和生产制作方面应该来讲有一定的先驱性。
日本由 SIP 委员会主导，率先建立了一个组织，叫动态地图公司，由这个公司来联系国内的汽车厂商和地图制作的 Tier1 以及零部件供应商来共同探讨地图的标准，以及如何快速进行高精度地图制作、获得低成本，不要重复投资建设等这些问题。
就我们所了解的情况而言：
日本丰田公司自己已经完成了全国的高速道路网的高精度地图，在三年前已经完成了;
德国也完成了全国的大部分高速公路和主干道路的高精度地图，宝马公司也给我们看过这样的演示;
美国和欧洲的情况，是 HERE 公司和 TOMTOM 公司在为主进行，我们可以从他们每年年度的用户和技术交流大会上，看到他们所提供的最准确的数据;
我们中国也有很多公司下大力气在高精度地图方面做一些先驱的研究和示范性的应用。不仅如此，Goolge、Uber 也都在布局地图以及高精度地图产业。
应该来讲，中国在高精度地图方面的探索和技术的研发方面，和国外的差距不是太大。但是考虑到我们国家的特殊情况：一是国土比较辽阔，高速公路总里程比较大，另外国内的建设比较快，道路变化比较迅速。
所以国内公司在制作高精度地图方面的过程、时间和投入等，可能要比美国、欧洲、日本都会要大一些。
3、高精度地图和高精度定位
高精度地图和高精度定位是一个相互作用的话题，实际上在导航里也存在着地图和定位的关系，没有地图就没有定位，定位反过来又必须跟地图进行匹配。
在高精度地图和高精度定位的相互作用里，也继承了一个传统，但是有一点必须说一下，就是关于定位精度的的问题，也在自动驾驶领域里面一个很特殊的问题。
所谓定位精度，一般不必太去关心绝对的定位的精度，特别是在导航领域，主要是讲相对定位的精度或者匹配定位的精度。
前几天也有几个专家跟我谈，自动驾驶实际上要解决的问题不是高精度地图的问题，也不是高精度定位的问题，而是解决车辆不需要碰撞的问题。
只要车不会和其他的物体发生碰撞，什么事情都是 OK 的。所以我们不要把目的和手段搞混了。高精度地图和高精度定位都是手段，不是目的，目的就是为了不让车发生碰撞。在这样一个情况下，所以从这个角度上看，所有的这些概念都可以有一些不同的理解，从而衍生不同的技术方法来解决问题。
总结来讲，在自动驾驶领域，我刚才谈到了相对定位性的认识，但是同时我们必须强调高精度定位是基础，高精度定位和高精度地图的相互作用是自动驾驶领域里面一个非常重要的技术保证手段。
4、高精度地图和自动驾驶的关系
我们团队总结了一下，我们把高精度地图当作其他服务于自动驾驶系统传感器的补充和增强。
如果看过沃尔沃、奥迪的一些宣传片，大家一定有非常深刻的印象：就是在雪天、雾霾天，在天气比较恶劣的情况下，有些传感器它的作用范围就比正常的情况下大大的降低。在这种情况下地图传感器有它非常不可替补的优势，这个时候服务于主动安全、服务于自动驾驶，地图的作用就大大被凸显出来。
第二，高精度地图可以作为一个驾驶个人行为、驾驶个人经验的累计器，可以服务于多维时空数据的挖掘，以及其他的一些诸如危险区的识别等等。
举一个例子，大型卡车和普通乘用车，它们对高精度地图的需求不一样，特别是在交叉口转弯的时候。由于两轮内轮的半径不一样，不同的驾驶者在控制汽车的转弯等方面的驾驶特征是不一样的。地图在服务于这样的安全驾驶辅助的时刻，可以有效帮助他们。
同时我想强调的是，在走向完全自动驾驶的过程中间，我们在相当的时期里面还处于一个 L3、L4 的阶段。个人的驾驶行为和高精度地图的相互作用的分析挖掘、将会服务于我们的主动安全，服务于自动驾驶。
举一个例子：不同的驾驶者在交叉路口的转弯特点都不一样，通过轨迹的学习和高精度地图的匹配，即使在其他传感器系统不是太精密的情况下，这个匹配的结果可以作用于主动安全系统辅助驾驶安全。
第三，我们认为在自动驾驶、自动决策和执行的过程中，高精度地图也可以起到非常好的一些作用。
除了一些 ADAS 功能以外，我举一个例子，就是在日本的东京核心区域，居民地非常密集，道路只有 3.5 米左右宽，很多地方都是单向行驶，交叉路口也没有红绿灯，老太太、小孩突然从巷子里穿过来，而且拐弯以后突然还有一个电线杆就在前面等一些非常复杂的道路的情况。
这样的情况都是要依赖于高精度地图而不能够依赖于传感器。所以在这个时候决策，我们可以有预知，可以有预先的经验来给我们的控制器做控制处理。
最后一点，相对于普通的导航而言，高精度地图因为具备了一些车线级的道路的数据，有一些基于车线级的拓扑网，这样可以提供更加合理的、更加细致、精细的一次路线规划，对于车线级的导航，可以实现以前传统导航做不到的导航功能，能够使驾驶更安全。
声明：中国勘测联合网登载此文出于传递更多信息之目的，并不意味着赞同其观点或证实其描述，文章内容仅供参考。
