港珠澳大桥自开建以来，就备受各界关注。历经近两年的筹划、一年的科研、半年多的施工准备，10月8日早上7时，在持续26个小时的施工作业，攻克三大难题之后，港珠澳大桥完成了曲线段E33沉管安装，其海底隧道实现了与东人工岛的成功对接。
港珠澳大桥海底隧道由33节巨型沉管拼接而成，全长5664米，E1沉管与西人工岛相连接，E33沉管接东人工岛。2013年5月，沉管从西往东依次安装，到今年7月份，中国交建建设者完成了28节沉管安装，隧道长度到达4860米。随后，安装次序改为自东向西，即开始安装E33沉管。
港珠澳大桥E33沉管正在安装
E33沉管位于东人工岛岛头区，是港珠澳大桥海底隧道首个安装的曲线段管节，全长135米，施工水域狭窄，海流情况复杂，施工周期长。
作为首个安装的曲线段沉管，E33沉管在拉合、压接、测量控制都跟以往安装沉管有所不同，叠加岛头区施工，安装测控方式的改变和姿态控制难度加大。为此，项目总部开展了多项研究，并组织了5次沉管沉放演练。
10月7日凌晨5点半，E33沉管缓缓绞移出坞。在10多艘海事警戒船的护卫下，13艘大马力拖轮拖航着E33沉管启程出发。
在浮运过程中，现场决策组及时跟进台风“艾力”的路径和影响，经过8个多小时的浮运，E33沉管抵达东人工岛岛头安装区。正当现场决策组下达沉放指令时，东岛岛头遇到了强烈的波浪影响，现场风力达到了5级，经过谨慎决策，耐心等待，晚上7点半，E33沉管正式开始沉放。
经过26个小时的连续作业，在完成千斤顶拉合、水力压接后，10月8日清晨7时20分，E33沉管与东人工岛成功对接。经贯通测量，沉管轴线、标高、纵坡完全满足设计标准。
安装完E28沉管后，安装顺序为何要改为自东向西?据港珠澳大桥岛隧工程项目负责人介绍，每一节沉管高度有11.4米，考虑到沉管倾斜、波浪等因素，浮运过程必须要求水深超过14米，如果按照顺序依次对接，在第29节沉管安装完成后，第30节沉管必须从第29节沉管顶上经过，而E29沉管顶上深水只有14米，非常接近沉管浮运要求的极限值，这样就会存在搁浅或碰撞大的安全隐患，从而最经济最安全的方式就是改变安装次序，由东向西安装后面五节沉管。
E33沉管安装还有哪些难点?
难点1：施工水域狭窄，海流情况复杂
E33沉管施工水域狭窄，海流情况复杂，施工周期长。为了给沉管安装创造良好的水流条件，项目总部开展了岛头水流模型研究，并进行海流观测和分析，并根据其成果在岛隧结合部南北侧布置了一条不同形状的导流堤。导流堤解决了E33沉管流场问题，但也使得水流区域动力条件变差，容易发生基床回淤。保障E33沉管精准对接安装，就必须找到解决基槽回淤量或减少回填的方法。为此，项目总部在外海工程中首次采用了防淤屏方案，经现场试验和观测表明，回淤强度明显降低，减淤效果显著，给沉管安装创造了作业条件。
难点2 潜水员人工铺设基床
E33沉管碎石基床需综合采用陆上人工铺设、水下潜水员人工铺设和整平船铺设等多种施工方式，其中水下潜水员长度约60米，铺设面积达2500平方米。基床水下潜水员整平主要包括碎石粗抛、钢轨布设、水下精铺等工序，这一施工面积大，精度要求高，完全靠20多名潜水作业人员用双手摸索完成，他们戴上全套防护装置，背着一百多斤的铅块，才能潜入14米水下作业。这是异常昂贵和艰苦的工作方式，2500平方米的碎石，高低误差不得超过4厘米。潜水作业人员首先在海底放置导轨，高程误差严格控制在正负5毫米之间;再用长度9.5米的刮刀实施精确平整，进行碎石垫层铺设填补，实现“去高补低”，以达到高差小于4厘米。水下潜水员整平，要克服浪涌、海水阻力和浮力，高强度海底的潜水员作业，施工难度之大远远超出陆上作业要求。经过20多天的海底作业，才顺利完成水下基床整平铺设工作。
难点3：台风频繁，造成基床严重回淤
7-10月份是南方台风频繁季节，用近三个多月的时间来准备E33沉管浮运安装，台风是施工生产必须面对的问题，今年8月份，14号“妮妲”台风登陆点距离施工海域不足40公里，造成E33沉管基槽严重回淤，使得清淤的工作难度加大，周期也延长。为此，项目总部针对不同区域制定了专项清淤方案，采取了不同的清淤工艺，才保障了淤积物的有效清除。
就在建设者忙碌准备E33沉管浮运的关键阶段，7日清晨2点19号热带风暴“艾力”生成，这将在作业窗口期间给施工海域带来大风和强降雨过程。10月6日，经过四次气象窗口决策会，项目总部慎重研究决定进行E33沉管浮运安装，同时加强对“艾力”的实时跟踪，并对后续沉管锁定回填、安装船返回坞内进行了周密部署，以确保安全。虽然在台风外围影响下安装沉管存在一定风险，但每个人都清楚，如果没能把握住这个宝贵的作业窗口，沉管安装计划将被打乱，隧道贯通、大桥通车的目标就将受到影响。
（原题：港珠澳大桥海底隧道实现了与东人工岛的成功对接）
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