2017年上半年无人机饱受负面新闻缠身，扰航风波一波未平一波又起，“黑飞”事件持续发酵。数据显示，2015年全国共发生4起无人机干扰民航飞行事件,2016年发生23起，2017年上半年超过40起。当无人机成为“众矢之的”，行业敏感的神经时刻紧绷。为了规范化无人机市场和应用，2016年以来各种管理文件相继出台，2017年无人机专项整治工作陆续展开。
那么，现在无人机怎样才不算黑飞，相关部门都做了哪些规定?在此，本文按照无人机从生产到使用的顺序，围绕适航、注册、空域管理、运行管理、飞行执照管理，以及今年以来我国开展的无人机专项整治方案六个方面，系统地做下梳理。
一、适航
行为主体：民用航空器所有人或者占有人
管理：民航局
概况：多年前的文件规定，民用航空器所有人或者占有人需具有民航局颁发的适航证或特许飞行证。但目前无人机领域缺少专门适航文件，适航在无人机领域并未真正落地。
航空器上天一定要保证安全性，这也是适航证存在的重要意义。专业解释是，民用航空器的适航性是指该航空器各部件及子系统的整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下安全性和物理完整性的一种品质。该品质主要是通过适航认证与管理来实现的。
就无人机适航问题，《民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法》作出规定:开展民用无人驾驶航空器系统飞行活动，除满足7公斤以下、视距内飞行、昼间飞行等全部条件外，应通过地区管理局评审;民用无人驾驶航空器系统飞行活动需要评审时，由运营人会同空管单位提出使用空域，对空域内的运行安全进行评估并形成评估报告。地区管理局对评估报告进行审查或评审，出具结论意见;民用无人驾驶航空器在空域内运行应当符合国家和民航有关规定，经评估满足空域运行安全的要求。评估应当包括适航证件(特殊适航证、标准适航证和特许飞行证等)、驾驶员和观测员的基本信息和执照情况、民用无人驾驶航空器的飞行性能、民用无人驾驶航空器系统活动计划等。
那么对于航空器适航，我国具体是怎样管理的呢?
民用航空器的适航管理由民航局负责，《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》(1987年)明确，民用航空器的适航管理，必须执行规定的适航标准和程序。具体规定内容是：
第六条 任何单位或者个人设计民用航空器，应当持航空工业部对该设计项目的审核批准文件，向民航局申请型号合格证。民航局接受型号合格证申请后，应当按照规定进行型号合格审定;审定合格的，颁发型号合格证。
第七条 任何单位或者个人生产民用航空器，应当具有必要的生产能力，并应当持本条例第六条规定的型号合格证，经航空工业部同意后，向民航局申请生产许可证。民航局接受生产许可证申请后，应当按照规定进行生产许可审定;审定合格的，颁发生产许可证，并按照规定颁发适航证。
任何单位或者个人未按照前款规定取得生产许可证的，均不得生产民用航空器。但本条例第八条规定的除外。
第八条 任何单位或者个人未取得生产许可证，但因特殊需要，申请生产民用航空器的，须经民航局批准。
按照前款规定生产的民用航空器，须经民航局逐一审查合格后，颁发适航证。
第九条 民用航空器必须具有民航局颁发的适航证，方可飞行。
第十五条 加装或者改装已取得适航证的民用航空器，必须经民航局批准，涉及的重要部件、附件必须经民航局审定。
围绕适航部分，据《民用航空产品和零部件合格审定规定》(2007年发)： 具有中华人民共和国国籍的民用航空器的所有人或者占有人可以申请该航空器的适航证。
想要获得适航证，申请人需要向局方提供相关申请文件，并接受局方对航空器进行适航检查：
1.适航检查应当包括对所申请的航空器其各种合格证件、技术资料、持续适航文件的评审及对航空器交付时的技术状态与批准的型号设计的符合性的检查。
2.局方认为必要时，申请人应当对该航空器进行验证试飞，以证明其飞行性能、操纵性能和航空电子设备的功能符合适航要求;
3.如果该航空器是使用过航空器，申请人应当提交曾在该航空器上所完成的所有改装、维修、检验、试飞和校正等工作记录以供检查，并提供适航指令、服务通告执行情况记录及局方认为必要的其他资料;必要时，申请人应在局方适航检查前，对该航空器实施必要的检查，并向局方提交检查报告。
4.申请人应当认真解决局方在上述检查过程中提出的问题，并提交该航空器已符合批准的型号设计，所有设计更改均得到批准，航空器处于安全可用状态的证明材料。
而未能取得有效适航证的民用航空器，符合一定条件情况下，可以申请特许飞行证。从事下列飞行之一的尚未取得有效适航证的民用航空器，应当取得第一类特许飞行证：
1.为试验航空器新的设计构思、新设备、新安装、新操作技术及新用途而进行的飞行;
2.为证明符合适航标准而进行的试验飞行，包括证明符合型号合格证、型号设计批准书、补充型号合格证和改装设计批准书的飞行、证实重要设计更改的飞行、证明符合标准的功能和可靠性要求的飞行;
3.新飞机的生产试飞;
4.制造人为交付或出口航空器而进行的调机飞行;
5.制造人为训练机组而进行的飞行;
6.为航空比赛或展示航空器的飞行能力、性能和不寻常特性而进行的飞行，包括飞往和飞离比赛、展览、拍摄场所的飞行;
7.为航空器市场调查和销售而进行的表演飞行;
8.局方同意的其他飞行。
从事以下飞行之一的尚未取得有效适航证或目前可能不符合有关适航要求但在一定限制条件下能安全飞行的航空器，应当取得第二类特许飞行证：
1.为改装、修理航空器而进行的调机飞行;
2.营运人为交付或出口航空器而进行的调机飞行;
3.为撤离发生危险的地区而进行的飞行;
4.局方认为必要的其他飞行。
以上关于适航的文件普遍发布时间较早，当时我国民用无人机市场远没有现在繁荣。随后，面对逐渐发展的无人机行业，据中国航空新闻网报道，2009年6月4日民航局颁发了《关于民用无人机管理有关问题的暂行规定》，作为对民用无人机的过渡性管理办法，该规定要求民用无人机申请人办理临时国籍登记证和I类特许飞行证;并要求结合实际机型特点，按照现行有效的规章和程序的适用部分对民用无人机进行评审。评审的基本原则是：进行设计检查，但不进行型号合格审定，不颁发型号合格证;进行制造检查，但不进行生产许可审定，不颁发生产许可证;进行单机检查，但不进行单机适航审查，不颁发标准适航证。
2012年1月13日，民航局适航管理文件《民用无人机适航管理工作会议纪要》，此文件明确了单机检查时以《民用航空器及其相关产品适航审定程序》为基础，制定具体检查单和检测方法;以具体使用环境下能安全飞行为标准，以确定使用限制为重点，颁发I类特许飞行证。
据中国航空报，在上述管理政策下，2011年民航局适航审定司为安华农业保险公司研制的AH-3N型无人机颁发特许飞行证。这是我国首架获得特许飞行证的固定翼无人机。2013年12月，民航局适航审定司想潍坊天翔航空工业有限公司的V750型无人机颁发特许飞行证。这是国内首架获得特许飞行证的旋翼类无人机。而进一步地， 2014年9月媒体报道，经过两年反复的测试考核，中国民航局认为V750已经符合民用飞机的适航要求，决定向其颁发适航许可证。
综合以上不难看出，我国民用无人机适航取证之路走得较为艰辛。现阶段我国尚未出台专门针对无人机的正式适航规章，所以无人机的适航审定工作只能以有人机为基础。
不过，由于无人机市场迅速发展，民航局也加大了对无人机适航取证工作的重视。2015年年末《使用民用无人驾驶航空器系统开展通用航空经营活动管理暂行办法》在民航局官网征求意见，共收到20封邮件，36条具体意见。来自无人机生产兼经营厂商和驾驶员培训机构的意见较为集中，反映了执行层面各环节取证难、政策不配套等问题。结合此次征集到的意见，运输司委托中国航协通航分会对无人机企业进行调研，组织召开研讨会，对《办法》提出了建设性意见，主要包括：一是对无人机类型及用途进行分级分类，豁免或简化25公斤以下无人机适航、机载无线电台等取证环节，二是进一步降低无人机企业市场准入门槛，不宜套用设立通航企业条件，三是设定办法生效的缓冲期，实现平稳过渡。民航局将继续深入开展调研，广泛听取行业意见，针对无人机运行特点完善无人机管理。
2016年以后，陆续有无人机适航相关工作进展情况的小道消息曝出，无人机适航审定工作正在推进。
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