大风已起。
近三年，自动驾驶已成为汽车领域最火热的风口之一。根据中国电动汽车百人会的统计，2015年到2017年11月，自动驾驶汽车相关领域的投融资事件共193起，金额达1438亿美元，事件和金额占2009年以来数量的87%和97%，超过通用汽车和特斯拉的市值总和。
继2016年3月通用斥资10亿美元收购自动驾驶初创公司Cruise Automation后，在今年5月31日，后者再获软银愿景基金(SoftBank Vision Fund)22.5亿美元投资。同日，估值700亿美元的Waymo宣布计划购买6.2万辆克莱斯勒小型厢式车。而在5月稍早时，国内自动驾驶创业公司Roadstar.ai完成A轮1.28亿美元融资。资本继续扑向自动驾驶。
根据罗兰贝格的预测，到2030年，无人驾驶出租车的全球收入将高达1.5万亿欧元。入局者押注的是自动驾驶，瞄准的是由此催生的万亿美元规模的出行蛋糕。作为AI最具商业价值的场景，自动驾驶若能落地生根，根据罗兰贝格的预测，到2030年，无人驾驶出租车的全球收入将高达1.5万亿欧元(逾1.7万亿美元)，高于BAT、京东、滴滴、美团等几大中国互联网公司的市(估)值的总数。
在通往未来无人驾驶智能共享出租车的道路上，整车制造企业、互联网科技巨头、出行服务公司和创业公司纷纷入场，群雄割据。政府也不会缺席，主导标准，希望掌控全局。
整车厂有钱、有车、有资源，既可以收购初创公司武装自己，也能拉拢一级供应商等伙伴联合对敌，通用、宝马等跑在前面。Waymo脱胎于科技巨头谷歌，在技术和资金上有强大的实力，也愿意在硬件上投入，但没有车辆是硬伤，会和弱势的车企合作，并且先下手为强，率先投入出行服务运营。而本身就是出行服务的Uber和滴滴等公司，具备天然的技术落地和用户资源优势，关键在于要看清楚方向，并坚定且有计划地进行技术研发或并购。
初创公司也想直入出行分一杯羹，但更理性的选择还是在于从L2和场景化的高阶自动驾驶落地开始做起，一步一步向上走。而由政府主导的自动驾驶车辆调度系统则将打造一个管理智慧交通的上帝之眼。
硝烟已开始弥漫，巨头、资本、人才纷纷涌入，但战争并未真正打响。
目前自动驾驶技术的研发还是在烧钱，巨头和创业公司现在就是在跑马圈地，力争占据技术制高点进而获取主导权。
多名业内高管或专家在接受《财经》记者采访时表示，已经能大量应用的自动驾驶技术还是在L3以下。这些领域目前大多不是蓝海，传统车企和一级供应商有很强的技术积累，已雄霸一方。
L3及以上的方案限制太多，自动代客泊车、场景化无人驾驶出行服务，或将是最早爆发战斗的领域。至于公开道路的无人驾驶出租车，创业公司甚至车企仍以原型技术方案为主，距离真正的上路和量产应用还有很长一段路要走。
整车厂欲宣誓主权
传统车企巨头有主导自动驾驶的决心，但核心技术尚未真正握在手中
相比于近几年涌现出来的自动驾驶创业公司，传统车企巨头的转身并不慢，欧美车企早已开始布局研发，如今揭开面纱，峥嵘初露。
车企希望内化不同的自动驾驶技术路线，最终成为它们技术门槛和溢价的另一种核心技术。罗兰贝格全球合伙人郑赟认为，这种情况下，自动驾驶将增加整车控制的复杂性，抬高集成壁垒。
“全自动驾驶将由主机厂来主导推动。”在接受《财经》记者采访时，宝马集团大中华区原总裁兼首席执行官康思远(Olaf Kastner)表现出他对汽车制造商主导无人驾驶的信心。
但一家国内领先的自主品牌车企原前瞻技术部负责人对《财经》记者直言，目前看不清未来谁会胜出，但技术水平决定话语权是商业的通行法则。“如果主机厂不努力，自动驾驶的核心技术掌握在别人手里，你充其量就只是个制造商和端口。”
目前看来，很多强势整车厂确是领跑者。根据咨询公司Navigant Research今年发布的2017年自动驾驶排名，通用、福特汽车、大众汽车、戴姆勒、宝马等车企或相关联盟都位列第一阵营，尤其是通用已经连续两年排名第一，成为自动驾驶的领军整车厂商。
安全是驾驶的第一要义，无论是被动安全还是主动安全，传统整车制造企业投入巨大，向上突破到更高阶的无人驾驶就更为平顺。
2017年，奥迪宣布A8L车型将成为首个实现L3阶段自动驾驶的量产车型。奥迪方面告诉《财经》记者，早在十年前，公司就按照驾驶辅助系统逐步渐进到自动驾驶阶段的线性研发思路，开始全面布局自动驾驶技术的研发工作。对车内人员的生命安全负责是必须的，但如果仅从商业角度来看，难免显示出主机厂的严谨，甚至保守。由于法规方面的限制，奥迪的L3功能在实际驾驶过程终将被阉割，甚至在部分地区会被关闭。
退而求其次，更多传统车企主打的是L2或者L2.5级别的自动驾驶。凯迪拉克CT6搭载的Super Cruise系统被认为是全球首款可以让双手离开方向盘的量产系统，但仍有很多限制，如必须在测绘过的分车道的高速公路上才能被激活，且要求驾驶员注意力保持集中。
自动驾驶的高安全性要求整车企业投入大量的资金予以支持，这是很多创业公司难以企及的。一家国际领先的汽车零部件供应商的自动驾驶主管对《财经》记者表示，奥迪的自动驾驶平台雇佣了1000多名工程师，投入10多亿美元，“目前只做到了一部分数据融合，降低了难度，但已经很不容易了”。
在自身大力投入研发之外，整车厂有钱、有车、有资源和技术储备，既可以收购初创公司武装自己，也能拉拢一级供应商等伙伴联合对敌，以求在大战到来前抢占更大的地盘。
车企在产业链上本就有众多强大的盟友。根据国际咨询公司罗兰贝格的研究，以ABB为代表的国际领先的整车制造企业，均已与国际领先的一级供应商形成稳固的产业联盟，继续推行产业联合，由整车厂和一级供应商共同掌握自动驾驶系统的核心技术，共享产权。目前戴姆勒-博世、宝马-英特尔-Mobileye就属于第一阵营。
更重要的是，传统车企有雄厚的资金去收购技术领先的自动驾驶或AI技术公司，强势把它们拉进自己的地盘，扩充势力。
2016年3月，通用斥资10亿美元收购自动驾驶初创公司Cruise Automation，让初创团队保持独立运作，希望“两条腿走路”。2017年10月又收购了激光雷达初创公司Strobe，相关产品也将应用于Cruise Automation。
通用汽车执行副总裁兼通用汽车中国公司总裁钱惠康告诉《财经》记者，Super Cruise团队和Cruise Automation所主导开发的自动驾驶技术属于两个完全不同的技术路径，由两支完全独立的团队各自开发。前者是渐进式的，后者是跨越式发展。通用汽车超级巡航技术总工程师Jason Ditman和首席研发工程师Daryl Wilson也都对《财经》记者表示，他们和Cruise Automation团队是相互独立开发的。
而2017年在Argo AI身上砸下10亿美元的同时，福特也花力气布局C-V2X(基于蜂窝技术的车辆联网通信)技术，在中国就选择和大唐电信集团进行合作研发。
值得注意的是，目前国内自主品牌虽然也积极投入到自动驾驶的开发中去，但是大多数企业技术储备相对落后。
前述零部件供应商人士认为，大部分国内的车企以及部分国际厂商还是停留在提出功能要求，一级供应商打包整合方案的阶段。他告诉《财经》记者，前瞻技术部希望做核心的东西，但是量产车辆很多是在技术中心做的，“前瞻的东西离开实验室可能要好几年，销售等不到，只好找外面做现成的”。
罗兰贝格的报告也指出，国内领先整车厂对于自动驾驶的核心部件与模块，例如芯片、摄像头，大多直接向领先供应商外采，而自动驾驶算法外包给第三方技术咨询公司，“该模式导致对整车厂对核心技术的掌握程度不及模式一，面临一定程度的被动”。
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