来自互联网巨头的战书
不缺钱和技术，科技公司关键是要补制造短板
一旦互联网巨头领先于整车厂实现自动驾驶落地，成为领先核心供应商，很有可能白牌化向车企销售系统，也就是将技术独立模块化进行输出。
“目前Waymo的L4自动驾驶产品进度远远领先于其他玩家。”驭势科技联合创始人、CEO吴甘沙告诉《财经》记者，目前只有Waymo和Cruise Automation公司在L3以上自动驾驶技术的研发和试验中配有全冗余的系统来保证行车安全，走在各家公司的前列。
凭借强大的技术基因、雄厚的资金实力，互联网巨头们开始闯入自动驾驶领域，给车企巨头们下了战书。
2009年，谷歌X实验室开启了无人驾驶汽车项目的研究。美国军方办的DARPA挑战赛为谷歌输送了大量的人才，塞巴斯蒂安·特伦(Sebastian Thrun)、克里斯·厄姆森(Chris Urmson)等DARPA挑战赛的冠军选手都被网罗进了谷歌。特伦成为Google X街景地图的负责人，被视为谷歌的“无人驾驶之父”，而特伦则确立了不要方向盘、不要刹车，开发完全无人驾驶的技术路线。
六年后，谷歌在2015年8月调整组织架构，成立母公司Alphabet。2016年底，已投入超过10亿美元的无人驾驶项目从X实验室剥离，Alphabet的第十二家子公司Waymo诞生，CEO约翰·克拉夫茨克(John Krafcik)领着公司在商业化的道路上加速前进。
在中国，2013年，百度(NASDAQ:BIDU)宣布启动无人车项目，之后无人驾驶在公司的地位不断提升，2015年12月14日，百度自动驾驶事业部成立，原百度高级副总裁王劲担任总经理。2017年3月1日，通过内部邮件宣布，百度对已有业务及资源进行整合，成立智能驾驶事业群组(IDG)，由时任百度董事会副主席、百度集团总裁兼首席运营官陆奇兼任总经理，统筹各相关组织及业务模块。同年的上海车展上，陆奇宣布Apollo计划，开放自动驾驶平台。
当然，无人驾驶也少不了阿里巴巴和腾讯控股的参与。阿里内部人士告诉《财经》记者，目前不止一个团队正在研发无人驾驶，其中AI实验室的首席科学家王刚正在研究L4的无人驾驶技术。在另一头，深圳市5月14日给腾讯颁发了该市的第一张自动驾驶路测牌照。
在争夺未来共享出行领域的入场券时，互联网巨头们也开始拉帮结派，特别是希望弥补造车等硬件的短板。
虽然Waymo们和车企是对手，但短期内后者仍拥有难以被攻克的堡垒。郑赟告诉《财经》记者，“主机厂在车规级质量体系、整车控制、底盘控制、网络架构等具有深厚积累，自动驾驶算法必须与它们牢牢把控的整车底层控制与执行系统相结合才能真正实现自动驾驶。”
在这个路口，百度和Waymo踏上了不同的征程。
百度主攻算法和软件，希望依托Apollo开放平台，与合作伙伴一起提供自动驾驶解决方案。
不过业界对于百度自动驾驶能力的评价似乎不高，多位接受《财经》记者采访的高管以及专家都不同程度表示，百度的技术还需要提高。其中一位汽车业内资深人士对《财经》记者表示，想做平台，要么技术足够强，要么服务提供者和消费者足够多，“但百度两头都不太靠”。
这一定程度上让百度更为依赖合作伙伴。截至2017年11月，Apollo生态合作伙伴规模已超70家，涵盖OEM、Tier1、核心供应商、出行服务商、新兴公司、基金投资机构，相关政府及研究机构。据悉，由百度公司和金龙客车联合打造的L4级无人驾驶客车，名为“阿波龙”，据称将在2018年7月量产。
而Waymo领先于其他互联网公司甚至车企的地方在于它有足够的资金和技术实力投入到硬件的研发当中，激光雷达就是其中之一。博世底盘控制系统中国区自动驾驶产品经理黄罗毅对《财经》记者表示，Waymo这种强大的软硬件能力或许将挑战车企和一级供应商的主导地位。
强大的软硬件实力让Waymo不需要那么急迫地拉拢数量庞大的合作伙伴。不过这并不意味着它在寻找盟友方面落后了。
2017年9月，英特尔宣布和Waymo合作，为L4、L5车辆提供计算平台。在车企方面，2016年12月和本田汽车展开合作，但进展缓慢，直到今年4月克拉夫茨克才透露双方合作开发的人货两用车型将在不久后对外宣布。
同时，Waymo的共享出行计划正在成为降低整车壁垒的重要渠道。为了更快也更早地抢占地盘，Waymo选择先下手为强，且做了两手准备。
在出行领域，Waymo既和出行服务提供商Lyft合作，利用后者的网络测试Chevrolet Bolt 无人驾驶汽车。同时，自己也开启了出行计划。2017年11月，Waymo在亚利桑那州凤凰城的无人驾驶出租车项目正式投入运营，今年5月31日，公司宣布购买6.2万辆克莱斯勒小型货车，计划投入该项目。同时与捷豹路虎的合作进展也相对顺利，计划生产2万台无人驾驶汽车。
出行服务近水楼台，却不得其门
共享出行是自动驾驶最庞大的场景，但独角兽又有多少耐心与财力去投入?
2018年3月18日夜间，49岁的Elaine Herzberg推着她的自行车穿越亚利桑那州的一条马路，被Uber无人驾驶测试车撞伤，最终不治身亡，成为首起自动驾驶致死案件。
经过近两个月的调查，美国国家运输安全委员会(NTSB)在5月下旬发布了一份事故初步报告，指出Uber的无人驾驶系统存在严重缺陷。在2017年每一英里就要接管一次的Uber就激进地上路测试，最终酿成惨剧。
其实，在走向自动驾驶共享出行的未来，滴滴和Uber是占据出行先机的。如果它们找到研发自动驾驶技术的正确路径，将会拥有较高的话语权，而传统车企极有可能扮演代工厂的角色。
出行服务提供商研发自动驾驶是必然选择。2017年10月28日，李开复在未来论坛智慧交通2.0的圆桌会议上曾说，Uber和滴滴需要做成L4、L5自动驾驶，把司机成本降下去才能达到盈利。
接近滴滴的汽车业人士告诉《财经》记者，截至今年3月，滴滴已开始盈利。不过后续投入外卖以及美团等新竞争者的进入是否影响其业绩，仍然是未知数。
虽然李开复的判断并不准确，但自动驾驶可降低司机成本是让出行公司有经济动力进行研发的。滴滴出行创始人、CEO程维已将无人驾驶列为战略之一。滴滴CTO 张博也认为，自动驾驶技术将大大提高交通运输的效率, 并将成为填补交通运输服务供应缺口的有效途径。
在2017年1月，滴滴在加州成立AI Labs，对人工智能的前瞻性基础研究加大投入，两个月后，美国研究院 DiDi Labs正式成立。同年4月，滴滴获55亿美元融资，并于八个月后再融超40亿美元，加大在AI人才储备以及技术上的投入规模，持续提速智能驾驶和智慧交通的能力建设是融资的重要目的之一。2018年5月，滴滴拿到了加州的路测牌照。
但在这方面滴滴还不够专注。“滴滴应该更专注投入无人驾驶领域。”一家国内领先的无人驾驶制造企业的创始人认为分精力去和美团打外卖的仗是滴滴的重大战略失误之一。
Uber的无人驾驶起步更早些，创始人特拉维斯·卡兰尼克(Travis Kalanick)很早就看清了方向，曾激进表态，公司要不惜一切代价、快速推动自动驾驶技术落地，并且与打车业务结合实现商业化，在未来的竞争中构筑起技术壁垒。自2015年从卡内基梅隆大学的国家机器人工程中心挖角40名左右技术人员之后，2016年8月，Uber又以6.8亿美元的价格收购安东尼·莱万多夫斯基(Anthony Levandowski)创建的公司OTTO，Uber的无人驾驶车在两个月后开始路测。
但是Uber的自动驾驶技术与其勃勃的野心并不相符。根据加州公布的2017年自动驾驶报告显示，Waymo每5596英里人工干预一次，但美国驾驶员是十几万英里出一次普通事故，近亿英里才出一次致命事故，而Uber在2017年3月爆出的数字是1英里，后来又有报道说提升至13英里。但这两个数字其实并没有差别，都凸显其自动驾驶水平的落后。
更糟糕的是，莱万此前是谷歌的工程师，在2017年2月，Waymo起诉他离职后创立的OTTO公司侵犯了他们自动驾驶技术的知识产权。三个月后，案件还在审理过程中，但莱万引咎辞职，由此引发大量自动驾驶研发人员的离职潮，同时，看好自动驾驶的Uber创始人卡兰尼克也因为种种原因离开了公司。
2018年2月， Uber与Waymo之间的官司和解，自动驾驶又提上了日程。而一个月后在亚利桑那州的致死案给了Uber一记重锤。公司随即宣布停止亚利桑那州的自动驾驶测试项目，但其他地区的照常进行。
就现状看来，出行服务商目前在技术上没有太多的竞争力，在和车企的博弈中落了下风。Uber空有野心但在自动驾驶技术领域目前已经是举步维艰。而滴滴确实在积极投入，但不够专注和坚定，研发时间尚短，还未见自动驾驶技术的成果落地。
而在找帮手这方面，Uber并不是一个好的榜样，直到今年6月份，才开始和丰田汽车讨论合作研发无人驾驶技术的事宜。
滴滴算走在前面的。2018年北京车展期间，滴滴成立洪流联盟，与31家合作伙伴结成联盟。自动驾驶领域虽有提及，可惜着墨不多。要成为谷歌之外活下来的另一家的程维，必定希望对自动驾驶车辆有更强的掌控力，这应是他找李想的车和家进行深度合作的初衷之一。
Uber和滴滴都不是上市公司，一方面没有华尔街或股民的业绩压力是好事，可以更自由地发挥。不过由于投资人的上市压力等影响，很多研发投入因为短期不能获得收益而难以持续，这或许会成为他们坚持到终点的最大阻碍。
Uber似乎开始动摇了。2018年5月底，公司现任CEO达拉·科斯罗沙西(Dara Khosrowshahi)在Code Conference大会上表示，他们正在和Waymo进行谈判，有意将后者的技术应用到他们的出行网络中。
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