冠海造船制造的“寿山号”
2014年起，冠海造船拖欠员工工资被曝光。2015年底，冠海造船“欠薪案”进入法院强制执行阶段。截至2015年8月，冠海造船共拖欠180余人工资670万元、医社保60余万元、公积金50余万元。
随后，冠海造船希望通过资产重组的方式，补齐拖欠工人的工资。冠海造船曾与福建省船舶集团签订了重组并购框架协议，按照协议，福建省船舶集团将以不低于5.1亿元资金重组并购。重组工作原本计划于2015年9月份全面完成，但资产重组计划最终流产……
据中国船舶工业行业协会副秘书长、福建省船舶工业行业协会会长助理黄祥顺介绍，冠海海运曾经是拥有以海运业为主，包括造船、商贸、茶行、旅游、房地产开发等16家公开注册公司的企业集团，但由于信用意识淡薄、盲目扩张，最后丧失了自身的融资信用。
“市场迎来剧变之时，企业亏损，银行抽贷，资金链断裂，融资渠道完全被堵死，原本贷款给冠海海运的银行都成为债主，一时之间，冠海海运难以扭转残局。”黄祥顺说，沉重的债务负担压垮了曾经红火的船公司，也折射出福建海运业的发展之痛。
艰难转型：重组升级任重道远
放眼整个福建民营造船市场，自力更生的心劲仍在激荡。目前，福建中小船企数量占船舶企业总数超过98%，大多为民营企业。然而，大多数民营船厂仍处于艰难转型的低谷期。
作为闽东北及浙南地区曾经通往外部世界的“山海门户”，福建福安市赛岐镇航运及船舶修造历史最早可追溯到三国时期。记者调查发现，曾经绵延上百公里的赛江沿岸连缀着40余家船舶修造企业，如今只剩下23家。
“福安造船历史悠久，当地民营船厂机制灵活，虽然船厂数量逐渐下降，但产值产量不减反增。”福安船舶行业协会秘书长林瑞金告诉记者，今年上半年，福安地区实现工业总产值26.04亿元、工业商品产值24.74亿元。
长兴船舶重工有限公司(简称“长兴船厂”)是福建最早入选《船舶行业规范企业(白名单)》的民营船企之一。长兴船厂总工程师郑暹林表示，“近年来，我们在积极调整中寻求市场良机。最近，我们不仅中标了游艇码头项目，而且在建的还有渔船、港岛输进等4个项目，船厂始终保持生产状态。”
因船而兴，因船而困。但如今，因船而变成为更多福安船企的共同选择。
“目前环境下，淘汰一些落后产能是正常的。”林瑞金表示，通过兼并重组，能够推进船企技术升级和产能转移，不断提升民营船企的“抗风险等级”。
今年上半年，福建规模以上船舶工业企业转观念、重创新、调结构、强管理，累计实现工业总产值72.05亿元，并呈现逐月攀升的态势。
“当前，福建民营船企纷纷转变经营方式，由单纯生产型向生产与经贸相结合型转变，实现工厂与经营销售部门两个渠道联通，既扩大了产量，又增添了客户量。”黄祥顺表示，虽然福建民营船企总体表现良好，但重组升级之路依然不容乐观。
困境求生：“僵尸船企”难题何解
“这些年，部分民营船舶企业在政府指导下不断进行资源整合，实现良性发展。”黄祥顺介绍，但另一边令人担忧的是，部分民营船企在市场“小阳春”时盲目接受银行贷款，运用贷款资金和融资租赁扩大企业规模。由于市场下滑、船价萎缩，企业逐渐亏损，资金链断裂，因此面临被银行或其他债权人起诉的局面，这也导致海事法院扣押、拍卖的船舶数量激增。
“大概十多年前，福安船舶业处于辉煌的时期，赛江两岸大小码头里停满了待建的船舶，万吨油轮、大型集装箱船应有尽有。此前，我就参与建造了赛江几艘最大的船舶。”郑暹林回忆起当年的盛况依旧如数家珍。可如今，由于船主弃船、业务低迷等原因，福安部分修造船企业陆续停业破产，变成无人问津的“僵尸企业”。
面对破产而无法经营的“僵尸企业”，如何有效处置，激发资源配置的“乘数效应”?
厦门海事法院四级高级法官朱小菁告诉记者，对非国有“僵尸企业”，要完善处置配套政策，包括设立“僵尸企业”处置专项资金和破产管理人专项资金，减轻企业税费负担，完善不动产过户手续，加快研究制定减免重组过程中普遍涉及的契税、印花税及附加税等政策。简化破产案件审理模式，加强管理人员队伍建设。依法对“僵尸企业”有关资金流向进行调查，建立惩戒制度，坚决打击恶意逃废债行为。
7月16日，国家发改委印发关于《加快完善市场主体退出制度改革方案》的通知，就加快完善市场主体退出制度提出相关改革方案，涉及市场主体退出方式、清算注销制度、破产法律制度、特殊类型市场主体退出和特定领域退出制度等各个方面，以畅通市场主体退出渠道，降低市场主体退出成本，激发市场主体竞争活力。
朱小菁表示，加快处置“僵尸企业”是中央经济工作会议提出的经济工作重点任务之一，尽管近年来我国船舶工业“处僵治困”成绩显著，市场集中度不断提升，但在当前市场环境下，继续做好这项工作仍是推进船舶工业供给侧结构性改革、实现高质量发展的重要任务。
国内：众企陷困境
统计数据显示，目前中国尚活跃的船企有159家，但是在手持订单排名前50的船企中就有数家已经相当“不活跃”。50家之外的许多船企，经营状态不思可知。
在手持订单排名前50的企业中，“不活跃”的船企以海工辅助船建造企业为多，包括江苏大洋造船工程、广东粤新海洋工程和广新海事重工等。其中，江苏大洋造船工程有15艘早年下单订造的辅助船舶在建，但是，该船企近年只在2018年7月和2019年4月各交付1艘船舶，处于半“僵”状态;广东粤新海洋工程曾交付156艘船舶，目前有19艘早年下单船舶在订单录中，2019年无交付业绩( 2018年交付5艘，2017年交付3艘)，其官网2015年11月27日发布最后1条企业新闻，题为《热烈祝贺我司获评“广东省级企业技术中心”》;广新海事重工有15艘早年下单船舶在建，其中12艘的船东是其自身，该船企2018年交付2艘船舶，2019年前4月曾交付4艘船舶。官网之前持续活跃，但4月26日后不再发布任何消息。
当然，或许可以说海工辅助船建造领域近年尤其困难，但是那些专注于干散货船建造的船企怎么样呢?在支线集装箱船领域已经做到专家级别的欧华造船还在吗?有没有承建汽体运输船的船企退出的?那些承建油轮和化学品船的船企盈利能力又如何呢?是的，每家船企都有陷入困境的多重原因，但一个根本的共性原因，仍是长期恶劣的市场环境。
客观外部环境如此，即使此种状态中短期难以改善，船企也须在低迷中谋求新发展。市场需求发生结构性转变， LNG船等高附加值船舶市场潜力大，船企可斟酌各自优势布局。针对新船造价低廉，建造人力成本高的问题，船企一方面应在外包工队伍管理上着意创新，另一方面则需立足长远通过自动化、数字化乃至智能化技术提升生产效率。
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